Väylärahoitusta luotsataan kohti Ruotsin mallia

Joulukuussa työministerin paikalta liikenne- ja viestintäministerin pestiin tarttuneelta Timo Harakalta (sd.) on vielä turha tivata yksittäisten väylähankkeiden toteuttamisjärjestystä. Ensin on saatava sinetti 12-vuotiselle liikennejärjestelmälle sekä nopeiden ratahankkeiden suunnitteluyhtiöille. Niiden myötä Suomi kisaa entistä paremmin perustein myös EU-rahoituksesta.

Liikenne- ja viestintäministeriön työhuone on Suomessa perinteisesti ollut paikka, jonka ovella riittää kolkuttajia ja budjettirahan pyytäjiä. Heitä on käynyt kääntymässä myös ministeri Timo Harakan ovella. Useimmille on kuitenkin ollut tarjota perustienpitoon luvattujen budjettirahojen lisäksi vain lämmintä kättä sekä lupauksia koko väylä- ja liikenneinfran paremmasta tulevaisuudesta.

Sellaista istuva hallitus on Harakan mukaan myös rakentamassa ja sen runkona on 12-vuotinen valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma. Sen parlamentaarinen ohjausryhmä ja yhteistyöryhmä aloittivat valmistelutyön lokakuussa ja ministeri odottelee tuloksia kevään kuluessa.

”Kyllä tämä on täydellinen systeeminmuutos, jonka tavoitteena on saada aikaan aivan toisenlainen liikenteen suunnitteluympäristö.”

Pitkäjänteisen ja yli hallituskausien ulottuvan 12-vuotissuunnitelman ideana on, että liikennejärjestelmää päästään sen myötä kehittämään nykyistä ennakoivammalla otteella niin kansalaisten, elinkeinoelämän kuin kuntien ja julkisen sektorin näkökulmasta. Liikenneverkon lisäksi suunnitelmassa pureudutaan muun muassa henkilö- ja tavaraliikenteeseen, viestintäverkkoihin, liikenteen ohjaukseen ja palveluihin sekä liikenteeseen liittyvän datan hyödyntämiseen.

”Kyllä tämä on täydellinen systeeminmuutos, jonka tavoitteena on saada aikaan aivan toisenlainen liikenteen suunnitteluympäristö. Olen vuosien mittaan ollut eduskunnassa käsittelemässä yhtä jos toistakin yksittäistä tiehanketta. Nyt tilalle tarvitaan ennakoitavuutta ja pitkäjänteistä priorisointia”, Harakka tähdentää.

”Ruotsissa tämä malli on auttanut heitä erottelemaan tärkeät hankkeet vähemmän tärkeistä ja hyvässä yhteishengessä. Tällaista Suomen kaltaista alueellista hankekilpailua ei siellä edes ymmärretä”, hän lisää.

Priorisointi helpottaa EU-rahoitusta

Pitkän tähtäimen suunnitelma sisältää paitsi toimenpide- myös rahoitusohjelman, jota kuitenkin tarkistetaan hallituskausittain.

”Maailma muuttuu, eikä olisi järkevää tehdä ohjelmaa, joka sitoo täysin myös seuraavien hallitusten kädet. Peruslinjat säilyvät, mutta hienosäätöä on voitava aina tehdä”, Harakka painottaa.

Ohjelma helpottaa hankkeiden priorisointia, mutta tarjoaa nykyistä paremmat mahdollisuudet myös EU-rahoitukselle. Tässä kohtaa Suomi on jäänyt auttamatta jälkeen esimerkiksi Ruotsille, joka on viime vuosina haalinut tie- ja ratahankkeilleen moninkertaiset euromäärät Suomeen nähden. Tämän on ministerikin pannut merkille.

”Ruotsilla on vastaavan tyyppinen investointiohjelma, mutta heillä on ollut myös rohkeutta tehdä isoja investointipäätöksiä ja pitkäjänteisiä linjauksia. Kun on esittää selkeitä hankkeita ja perusteita, on myös helpompaa saada EU-rahaa. Meillä on tässä kohtaa menty enemmän toisin päin, mikä näkyy tietysti tuloksissa”, Harakka toteaa.

Myös nelostielle TEN-T -status

Suomea pakottaa väylähankkeissa liikkeelle myös EU:n vaade siitä, että maantiekuljetuksia tulisi siirtää varsin liukkaaseen tahtiin kumipyöriltä raiteille. Samaan aikaan pitäisi toisaalta kehittää ja pitää kunnossa omat ja yleiseurooppalaiset TEN-T -ydinverkot.

Suomessa viimeksi mainittuun ryhmään kuuluu E18 Turku-Vaalimaa -tie, jota parhaillaan kohennetaan Turun suunnalla.

”Itselläni on tavoite, että samaan TEN-T -joukkoon saataisiin tulevaisuudessa myös nelostie Helsingistä Tornioon ja Luulajaan saakka. Ja totta kai tuo EU-linjaus edellyttää meiltä tulevina vuosina myös mittavia raideliikenneinvestointeja rataverkon välityskykyyn. Niitä on nykysysteemillä mahdotonta toteuttaa”, Harakka tunnustaa.

”Kun on esittää selkeitä hankkeita ja perusteita, on myös helpompaa saada EU-rahaa.”

Neuvottelut Helsingin, Tampereen, Turun ja Oulun kaupunkiseutujen MAL (maankäyttö, asuminen ja liikenne) -sopimuksista vuosille 2020-2031 ovat olleet käynnissä viime syksystä lähtien. Tavoitteena on sopimusten allekirjoittaminen kevään 2020 aikana, jahka valtio pystyy vahvistamaan oman osallistumisensa liikennehankkeiden rahoittamiseen.

Harakka toivoo, että nimet olisivat papereissa helmikuun aikana. Näin myös Suomi-radan ja Turun tunnin junan suunnitteluun liittyvissä hankeyhtiöissä päästäisiin eteenpäin ja konkretiaan vielä kuluvan talven aikana.  Valtio omistaa hankeyhtiöistä perustamisvaiheessa vähintään 51 prosenttia ja muut osakkaat eli käytännössä kunnat ja kaupungit noin 49 prosenttia.

Pallo onkin ministerin mukaan tällä hetkellä kunnilla ja kaupungeilla.

”Päätösten myötä voisimme vielä ehtiä mukaan alkukevään rahoitushakuun EU:ssa. Pääpaino on kuitenkin ymmärrettävästi EU:n seuraavassa eli vuonna 2021 alkavassa budjettikaudessa. Sinne aiomme mennä aiempaa selvästi selkeämmällä investointiohjelmalla”, Harakka lupaa.